Avenir de la voiture. Small is beautiful

Déc 10, 2021 | Mobilité | 0 commentaires

Le 21 novembre 1991, les ministres des Transports européens adoptaient une résolution indiquant que l’accroissement de la puissance et de la vitesse potentielle des véhicules était indésirable pour des raisons de sécurité, d’environnement et d’économie d’énergie. L’appel était également lancé pour que les pouvoirs publics adressent des messages clairs aux constructeurs et aux consommateurs dans ce sens. Ce message a-t-il été entendu ? Où est donc cette voiture plus verte et plus sûre espérée il y a 30 ans ? Tour d’horizon….

Certaines lignes majeures bougent enfin : fin du diesel à Bruxelles en 2030 et de l’essence en 2035, déductibilité fiscale réservée uniquement aux voitures de société électriques d’ici 2026, les 15 prochaines années seront l’objet d’un renouvellement profond du parc automobile en Belgique avec l’extinction progressive des moteurs thermiques. Un changement de paradigme devenu inéluctable bien que tardif compte tenu de l’agenda climatique.

Le secteur des transports représente entre 22,5%1 à 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre en Europe. Depuis 1990, les émissions de CO2 de ce secteur ont augmenté de 25 %… et c’est le seul dont les émissions sont en croissance. En cause notamment, la hausse combinée de la masse et de la puissance moyennes du parc automobile. Ce n’est pas tout :le trafic routier est également producteur de NOX, particules fines et autres polluants, responsables de 9000 décès par an en Belgique, selon l’Agence européenne de l’environnement. Face à cela, l’électrification de ce parc automobile apparaît comme un enjeu de santé publique. En effet, les véhicules électriques n’émettent à peu près aucun de ces polluants lorsqu’ils circulent.

Et pourtant, il serait incorrect de présenter les véhicules électriques comme une solution miracle si le nombre de voitures et leur usage ne diminuent pas. Quelle que soit leur motorisation, les véhicules individuels contribuent à différents problèmes sociétaux engendrés par leur nombre et leur utilisation.

Citons la congestion automobile, dont le coût est estimé à 2,3 milliards d’euros par an par le Bureau fédéral du plan. On pointera également l’emprise sur l’espace publique dans nos villes et communes. En 20 ans, le nombre de véhicules a augmenté de 25 % en Belgique et l’emprise au sol moyen de ces véhicules a augmenté de 40 % depuis 1980. Cela a pour conséquence une pression inégalée sur le stationnement, les voiries et l’espace public dans son ensemble.

Ce n’est pas la seule augmentation constatée. Masse, puissance, vitesse, surface frontale : toutes ces caractéristiques ont par ailleurs explosé ces dernières années en raison notamment de la tendance à la « SUVisation » du parc automobile. Plus lourds et plus puissants, ces véhicules sont plus dangereux pour les autres usagers. Le constat est posé par l’OMS mais également par l’European Transport Safety Concil (Conseil européen de la Sécurité des transports) qui soulignait en 2008 qu’il est clair que la taille du véhicule, sa masse et sa puissance ont toutes des impacts sur la sécurité routière. En ce sens, l’ETSC plaidait pour le «downsizing » (réduction de taille) comme principe à suivre pour améliorer la sécurité, notamment celle des piétons. Vias nous rappelle à ce sujet que le premier danger mortel pour les piétons ou les cyclistes en Belgique en 2021 reste la collision avec les voitures individuelles et que le risque est plus grand en cas de collision avec un SUV.

Alors que l’électrification du parc auto est en vue, on peut constater que la mode n’est absolument pas à la réduction de ces caractéristiques de masse et de puissance des véhicules. Au contraire, les modèles électriques les plus vendus ou mis en avant sont loin d’être les plus vertueux en la matière. Ainsi la Tesla Model 3, au top des ventes des véhicules électriques dans notre pays en 2021, peut se targuer d’une vitesse maximale de 261 km/h soit 140 km/h au-delà de la limite autorisée sur autoroute. La puissante Audi eTron GT affiche quant à elle un poids de 2,5 tonnes, soit une tonne au-dessus dela moyenne du marché. De tels bolides ont-ils réellement leur place dans un espace urbain apaisé ?

Qu’en est-il du caractère durable des véhicules électriques ? Comme le rappelait récemment l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), une voiture électrique offre un gain environnemental d’autant plus important que la taille de sa batterie est contenue et adaptée à un usage au quotidien. A contrario, un véhicule inutilement lourd demande plus d’énergie et de matières premières lors des phases de production et d’utilisation. Au-delà de la surconsommation d’énergie, qui va également générer du CO2 dans l’état actuel du mix énergétique, les véhicules puissants et lourds demanderont notamment des batteries plus imposantes sans parler des contraintes accrues sur le réseau électrique, dans l’éventualité d’une généralisation de batteries de grande capacité et de chargeurs rapides. Vu les exemples de modèles précités, nous voyons ici les limites du discours des constructeurs sur la voiture « verte » par définition et l’importance sociétale, tant en matière de sécurité routière que de maîtrise de l’énergie, de poursuivre le débat sur les caractéristiques des véhicules au-delà de la motorisation.

Face à ces constats, quelles solutions envisager ?

Si la généralisation de la motorisation électrique des véhicules est une nécessité, deux autres dimensions doivent être nécessairement intégrées au débat.

Premièrement la réduction de l’usage des véhicules. Réduire le nombre de kilomètres parcourus en voitures réduira de facto les risques d’accidents, soulagera la demande en énergie et matières premières et laissera une place accrue aux autres modes de transport sur nos routes. Il s’agit pour cela de poursuivre les politiques de mobilité engagées au fédéral et dans les régions visant à soutenir un shift modal vers les transports publics et les modes actifs. Le partage des véhicules, via des sociétés spécialisées ou entre particuliers, présente également un grand potentiel de développement.

Deuxième, nous rejoignons l’appel lancé par Inter-Environnement Wallonie et Save, association qui regroupe les Parents d’Enfants Victimes de la Route, en faveur des LISA CAR – à savoir des voitures dont la masse, la puissance, la vitesse de pointe et la conception de la face avant sont optimisés afin de limiter leur dangerosité et, initialement, leurs émissions de CO2.

Une proposition va en ce sens être déposée à la Chambre par le groupe Ecolo-Groen. Sécurité routière, énergie, information aux consommateurs,… régime fiscal des véhicules, l’État fédéral et les Régions disposent de leviers pour permettre un débat éclairé sur le sujet et agir. Il faudra néanmoins un effort coordonné avec l’Europe pour influencer le marché et les choix posés et ainsi répondre aux constats posés en 1991, pour une route plus sûre et des véhicules moins énergivores et plus adaptés aux besoins quotidiens des citoyens.